1V·G·C（Venture Manage And Control）风险管理与控制（或称风险管控）。图一：风险管控过程模型2.3 风险管控内容 风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。图二：风险管控内容3．地铁运营安全事故简述 从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。3.1 地铁运营安全事故分类 从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。 从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。3.2 地铁运营安全现状 我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用4.1应用目的 任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。 地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。4.2地铁运营安全中风险管控的应用4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论 地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。 风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。4.2.2地铁运营中安全事件类别简析 地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：4.3地铁运营安全中风险分析 地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。4.3.1人员因素 通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。 （1）乘客因素 从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。 （2）工作人员因素 现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。4.3.2机械（或物质）因素 地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。 （1）供电系统 供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。 （2）车辆系统 地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。 （3）通信、信号系统 地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。 信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。 （4）环控通风系统 地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。 （5）给排水系统 在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。 （6）其他辅助设施 站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。 地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。4.2.3环境因素 （1）自然环境 地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。 （2）社会环境 任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。4.2.4管理因素 管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。 （1）遵法守规，建立规章 作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。 规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。 （2）机构建设及职责确立 要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。 （3）安全投入 地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。4.3 地铁运营安全风险管控实施 通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）： 第一步：识别系统所有可能的危险/风险； 第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明； 第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果； 第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施； 第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。4.3.1地铁运营风险分类（见表三）表三：风险定分类表| 风险分类 | 对每类风险采取的措施 | ||
| Ⅰ | 特高风险 | 不容许发生的 | 必须清除 |
| Ⅱ | 高风险 | 不希望发生的 | 只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受 |
| Ⅲ | 中等风险 | 可容许发生的 | 经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受 |
| Ⅳ | 低风险 | 可忽略发生的 | 经/不经有关管理部门同意都可接受 |
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
| 风险分析报告表 | |||||||||
| 工作名称：电客车检查 | 工作位置：停留库 | No.001 | |||||||
| 分析人员：张XX | 工作组别：1 | 日期：2006-3-10 | 审核人员：郭XX | ||||||
| 工作步骤 | 工序说明 | 已辨识的危险 | 危险成因 | 危险造成的后果 | 现有控制措施 | 可能性（频率） | 严重性 | 评定风险 | 改善建议 |
| 1 | 转向架检查 | 碰头 | 高度不够 | 脑震荡或划伤 | 佩带合格的安全帽 | 每年５次 | 轻微 | Ⅰ | １．在入口处增加“佩带安全帽”的标识 |
| 触电 | 受流器带电 | 死亡或伤残 | 穿合格绝缘鞋远离受流器 | 无 | 很严重 | Ⅱ | ２．安装远离受流器标识 | ||
| 2 | 电器箱检查 | 触电 | 光线不足 | 车辆受损；人员电击感觉、伤亡 | 带手电，穿合格绝缘鞋 | 每年１－２次 | 轻微 | Ⅳ | 增设照明灯 |
| 3 | 空压机和齿轮箱的检查 | 烫伤 | 温度过高 | 落疤 | 带棉纱手套 | 每年２０次 | 轻微 | Ⅳ | 增设“油温过高”、“佩带手套”的标识 |
| 备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。 | |||||||||
