城际快速轨道交通工程站房建筑设计浅析

城际快速轨道交通工程站房建筑设计浅析摘　要:结合广珠城际沿线站房设计实例,探讨了城际快速轨道交通与普快铁路交通客流组织的区别,阐述了城市轻轨的特点及对城际快速轨道交通站房设计的要求,从而实现城际快速轨道交通的功能性、系统性、先进性、文化性和经济性。关键词:城际轨道交通,站房设计,城市轻轨0 引言 随着区域经济的高速发展,区域内主要交通运输通道趋于饱和,特别是环珠江口地区运输能力更为紧张,交通运输瓶颈问题日益严重。因此,构建珠江三角洲城际快速轨道交通网,完善综合交通运输网络,显得十分必要和紧迫。城际轨道交通是服务于经济区域城市群的网络化快速轨道交通系统,它采用速度快、短编组、短运距、高密度、公交化运行的行车组织方式,主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流,并兼顾各城市组团和次中心城镇之间的客流。同时,也对铁路传统的生产组织,服务方式等提出了新的挑战,作为直接为旅客集中提供乘降和疏散的车站站房设计有着不同于一般交通建筑的特点。1 广珠城际沿线站房分布及设计概况 广珠城际站房是集铁路、城际、轨道交通、长途汽车、出租车、公交车、社会车等各种交通于一体的 综合交通枢纽,站房主体设计与高架桥梁相结合,为站桥合一。广州—珠海(含中山—江门)城际快速轨道交通全线设21个车站,其中主线设16个车站(不含新广州站),支线设5个车站。2 广珠城际代表车站———顺德站、中山站、珠海站房建筑设计 1)“以人为本、以流为主”是“功能性”的具体体现。顺德站:旅客人流只有城际客流,无长途旅客客流。站厅层架空于河道上方,自中心到两侧分别是非付费区、进站付费区和出站区。为适应城际列车通过式客流的特点,将站台层中间区域局部扩展为暂时候车区域。 中山站:地面层的广厅为半室外的开放空间和通高的室内大厅,连接长途旅客列车的候车大厅和城际付费区。城际列车和长途旅客列车出站厅分开设置,两股人流互不干扰,城际列车人流进入广厅后通过付费区直接检票进站上车;长途旅客列车人流进入广厅后到候车室等候,人工检票后进站上车。室内、室外的空间,通过外廊来过渡。站台层设2座岛式站台,正线2条、到发线2条。停靠城际列车和长途旅客列车。 珠海站:同中山站一样,该站既停城际列车,也停长途旅客列车。这两种列车旅客流线组织和票制均不相同,因此在站厅设计上,按两种功能分别设置。整个车站自东向西依次布置公共非付费区、长途贵宾区、长途付费区、城际付费区、长途出站厅和设备用房及管理用房。站台层采用岛式和侧式相结合的站台形式,中间4股供城际列车使用,最外侧2股停靠跨线长途旅客列车。 2)特性化的站区规划与各种交通设施的无缝连接,满足“系统性”的要求。 顺德站:该站建设用地处于佛山市顺德区,车站地块位于碧桂路与广珠西线高速中间;线路走向与碧桂路平行;中间有宽约24 m河道穿越基地。旅客主要出入口在站房东侧对广场开启,少部分旅客从西侧入口进入场地。整体流线关系按照以人为本、人车分流、车辆分类和换乘无缝连接的原则进行组织。 中山站:该站地块现状为农田,线路走向与城中路平行,中山站用地为规划站纵二路、站横四路、城中路与世纪大道围合的区域。以人为本,人车流线分离,旅客步行距离最小化。公交车、长途汽车、出租车、社会车辆等各种交通设施分区独立,整体平面流线体系清晰便捷。 珠海站:位于拱北口岸西侧,隔界河与我国澳门相望。交通枢纽大车交通和小车交通分层设置,由出租车、社会车辆组成的小车系统位于地下一层,由长途汽车、公交车和旅游大巴组成的大车系统位于地面一层,地面一层各种交通设施围绕换乘通廊设置,东侧布置长途汽车站场,西侧布置公交车站场,南侧为铁路旅客站房和长途汽车站。　　3)富有地方特色的建筑寓意及造型,“文化性”的特质体现。 顺德站:站房以代表时代工业的钢结构构架为主体造型,以顺德地方的龙舟文化为设计立意。利用水资源丰富的自然条件,将水面延伸至整个站房下方,使站房漂浮于水面之上,设计融入了象征顺德顺风顺水、勇于进取的龙舟形象,寓意顺德城市正以开放的姿态和升腾的气势面向未来走向世界,并将成为顺德城市的门户和标志性象征。顺德站效果图见图1。 中山站:中山站的设计中提取具有中国特色的建筑屋顶,将象征岭南地区建筑特色的外廊式和拱等元素融入到中山站的设计,象征中山先生为中华民族复兴而奋斗的精神。中山站效果图见图2。 珠海站:我们将腾飞的意象提炼为飞鸟的元素,从东西侧面看去,新建站房的剖立面构成恰似一只展翅高飞的飞鸟,这样的概念,使车站总体感觉更为轻盈。具有向上升腾意味的双翅,预示着珠海经济发展的再次腾飞。珠海站效果图见图3。

4)以最合理造价去实现建筑的功能,不过分追求高档、豪华装饰,用最简捷的方法去完成建筑的目的,用科学先进的技术去建造建筑工程,满足“经济性”要求。5)通过便捷的流线设计、合理的平面功能布局,采用先进节能的建筑材料,通过对自然能源的充分利用,设计先进的环控系统,确保了站房设计的“先进性”。3 城际快速轨道交通工程站房设计的特点 1)城际快速轨道交通与传统普速铁路交通客流组织的区别。 传统的普速铁路旅客流线特点为“等候式”,候车空间的面积需求较大,车站办理行包托取作业。城际快速轨道交通的功能特点要求客流的快速进出,旅客流线体现出“通过式”特点,站房对旅客集散空间要求大,候车空间的面积需求相对较小,车站不办理行包托取作业。 现有传统的普速铁路旅客站房客运售票模式为“计算机辅助售票→候车室候车→人工检票进站→上车和下车→人工检票出站”,城际快速轨道交通的旅客站房建立了新的模式,即“计算机辅助售票或自动售票→自动检票进站→站台候车→上车和下车→自动检票出站”。因而在建筑设计中,城际轨道交通取消了候车室,在站台候车;取消行包托取作业,采用城市轨道交通的付费区和非付费区概念。 2)城市轻轨的主要特点及对城际快速轨道交通站房设计的要求。 城际快速轨道交通强化了城市群交通运输网络整合,强化了城市群空间地域结构整合,推动了产业布局空间重组和产业聚集,其发挥的重要功能决定了城际快速轨道交通站房应该是城市的综合交通枢纽。而城市轻轨的特点站间距短、设站密集、站房规模一般较小,往往成为城市重要的交通结点。因而在建筑设计中,尤其是在站区规划时采用与传统铁路站房设计同样的要求:要与城市规划协调统一,注重与其他交通方式的分工协作,做好与其他交通方式的换乘与衔接,满足“以流为主,以人为本”的设计要求,满足铁路旅客车站设计“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的要求。4 结语 城际快速轨道交通工程虽然在国内建设实践较少,近几年来无论是在设计经验还是在建造技术上,部分设计企业已经积累了相当丰富的经验。文中结合城际快速轨道交通的功能特点、地域环境、城市建设要求,体现现代交通建筑设计的先进理念,不断进行探索实践,一定会创造出一批具有鲜明个性和特色的建筑精品。参考文献:[1]曹小曙,刘望保.城际轨道交通规划建设对珠江三角洲区域空间的影响[J].现代城市研究,2005(12):46-47.[2]冯启富.关于京津城际轨道交通“公交化”的研究[J].铁道经济研究,2006(3):103-104.[3]盛　晖.铁路旅客车站现代化的设计探讨[J].建筑学报,2004(4):41.[4]龚　雯.南通火车站设计[J].山西建筑,2007,33(27):54-55.