地铁如何定价与经营刍议 北京的城铁(俗称轻轨)已部分建成并经营，这会缓解北京交通运力不足状况，并方便居民。但城铁如何经营，对未来城铁的作用及其发展，有重要的意义。探讨市场经济条件下城铁运营的方式，对推动改革是极为重要的。 在计划经济之下，城铁和其他市内公共交通一样，属于一种政府提供的公共物品，收取低价格，并由政府财政进行补贴。但历史证明，这种运营方式效率低下，市内交通拥挤，并不成功。其实不仅计划经济下，政府经营公共交通不成功，就是在市场经济国家中，由政府经营公共交通者，成功者也很少。即使公共交通状况好的，也是政府大量补贴，效率并不高。 市场经济的一个原则是能够交给市场去做的事，尽量交给市场，只有市场做不了的，才由政府去做。一般说来，市场经济中的政府要提供公共物品，公共物品可以分为两类:一类是纯公共物品，如义务教育、国防、立法、基础科学研究等，无法由市场提供，只能由政府提供，政府用税收来提供这些纯公共物品。但另一种公共物品是混合物品—即在一定条件下可以变为私人物品。高速公路就是一例。高速公路可以作为纯公共物品，由政府用税收修建和维护，免费使用，美国等发达国家都是如此;但也可以由政府修建，实行收费还贷，公民有偿使用，我国的高速公路就是如此。市场公共交通也是如此，既可以由政府提供并经营，作为一种社会福利，实行低收费，也可以进行商业化经营。 对于市内公共交通这类混合物品，采取哪一种方法经营，还是取决于政府财力。如果政府财力充足，把公共交通作为一项对居民的福利，未偿不可。但即使政府有钱，由政府把公共交通作为公共物品来经营也会引起两个问题:一是由政府经营，或由政府交给国有企业经营时，会引起效率低厂，经营成本高。美国纽约的地铁曾有一个时期由纽约市政府经营，结果运营成本高，市民不满意，交给私人企业经营之后，成本下降，票价还低于政府经营时，而且效率高;二是由政府补贴公共交通实际上是一种不平等的暗补，谁利用这种公共交通多，谁受益，这会引起公共交通拥挤。所以，在市场经济国家，尽量把公共交通这类公共物品变为私人物品，交由私人企业经营。我国在改革中，许多城市把公共交通交给股份制企业、外资或私人企业经营，也取得厂良好的结果。北京市也不乏这种成功的事例。 我主张，北京新建成的城铁也不要由政府“亲自”经营，也不要由政府控制的国有企业经营，可以组建股份制的城铁公司，由这个公司去经营。这种公司可以由政府出资，也可以由外资与私人企业投资。它应该是现代公司，而不是传统的国有企业或政府一股独大的企业。这种公司可以购买、承包或以其他形式拥有城铁的部分或全部产权，这就是实行市场化经营。 我之所以主张城铁走市场化经营之路是出于几点考虑。第一、政府可以更快地收回投资，并可以用这些钱再去修建更多的城铁和发展城市交通。第二、企业按市场原则进行经营，实现自负盈万，甚至可以获利，这就减轻了政府财政压力，把原本用于补贴城铁经营的钱用于其他事业(如发展教育、提高社会保障水平)。第三、企业经营比政府经营效率高，可以保证城铁更有效地运行。 由企业按市场化原则来经营城铁，不仅需要政府转变观念，放弃全能的观念，不要再“包打天下”，而且也要居民改变观念，不要再把公共交通作为一种福利，而作为一种要花钱购买的服务。因为在企业经营时，它不仅要自负盈亏，而且还应该有利润。这不仅要求企业提高经营效率，而且不能实行低价格，要按市场供求关系在政府指导之下决定价格。 居民观念的转变是极其重要的。多少年来的计划经济使人们习惯于享受低价格有补贴的公共交通。2002年8月29日，北京市曾就城铁价格问题举行了有人大、政协、工会和街道办等部门代表参加的“城铁票价听证会”。 会上的主流意见是主张实行低价格，实行有优惠的月票、季票、年票，把城铁作为公益事业加人优惠力度，由财政进行补贴等，这正反映了部分居民观念的滞后。 居民作为消费者总希望得到质优价低的物品或服务是十分正常的。但世界上没有免费午餐，既想公共交通服务好，又想少花钱，市场经济下哪有这样的好事呢?市场经济下价格最低要等于成本，通常应该高于成本，使企业投资有利可图。定价不是以低为原则，而是取决于生产成本。月票等制度已被实践证明是失败的，京城出现的倒卖地铁或公交月票正说明这种制度的失败。一张月票可以尽情坐车也是不公正的，有月票的人得到的享受，实际是由其他纳税人为他出钱的，而且，希望财政对城铁进行补贴，也不现实，北京市财政并不是有钱没地方用，需要用钱的地方还很多。把这种用干补贴城铁的钱去发展城市交通，不是更有利于全体市民吗?为什么要用纳税人的钱去补贴少数坐城铁者呢?而且，一个靠补贴的企业能有效率吗? 市场经济改革要靠全体人民的理解与支持。市内公共交通走市场化之路是改革的重要步骤之一。从根本上说，这种改革有利于公共交通事业的发展，是符合所有人的利益的。从坐车者的角度看，少花钱当然是好事。但从整体和长远来看，只有让城铁按市场化原则发展，才有北京公共交通的更大发展，我们每一个人才能坐上更方便、舒适、便宜的车。这正是市场化改革最终有利所有人的原因所在。我们每一个人都应该站在整体和长远的立场上，支持市场化改革一一哪怕这种改革损害了少数人的短期利益。改革是有代价的，只想享受改革的成果而不想付出哪怕一点点代价，是不现实的。这就要求消费者也改变观念。 当然，按市场化原贝II经营城铁，企业也不会把价格定的很高。因为，无论城铁作为一个企业的垄断力量有多强，它的定价仍要受到市场的制约。市内公共交通不仅有城铁，还有公共汽车等。这些不同的市内公共交通形式是互为替代品，它们之间仍在竞争。如果城铁定价太高，人们就会选择其他公交形式，甚至自己骑车上下班。城铁在定价时一定会考虑到整体公共交通收费水平，以及它与其他公共交通形式的相对价格水平。城铁要想在与其他公共交通形式的竞争中成功，还必须提高效率，降低成本，降低价格，这也是市场经济的规律。 城铁毕竟比其他公共交通更方便、快捷，也有一定的垄断性，而且，居民对公共交通的需求是缺乏弹性的。因此，城铁实行市场化经营，并不是由它们自己定价，而要在政府指导下定价，这是垄断企业实行政府指导定价的原则。政府应该既考虑到经营者的利益，又考虑到消费者的利益，指导城铁经营者确定一个较为合理的价格。这次举行城铁票价听证会就是政府听取各方面的意见，以便使价格更合理。但价格并不是由价格听证会决定的，不能仅仅由消费者代表说了算，更不能用少数服从多数的原则确定。定价权应该仍在城铁经营者手中，但它仍要在政府指导下运用这种权力。 另一方面，我们也要考虑到，乘坐包括城铁在内的公共交通工具者，还是以中低收人为主。如果城铁价格过高，会对他们不利，不实行月票，也会使他们支出增加。而且，对许多人来说，乘坐城铁还是缺乏弹性的。这并不是实行城铁低定价的理由，但政府要考虑到这一部分人的实际困难。从长期来看，解决低收入者乘车困难的出路还在于发展经济，使这部分人的收人增加。从短期来看，也并不是通过定低价或实行有优惠的月票，而.是变暗补为明补。这就是说，政府不是补贴城铁经营者，让它们能够实行低价，而是把这种补贴给予低收人者。或者说用省下的补贴城铁经营者的钱来提高最低收人保障水平，或者对一部分离不开城铁的低收人者(如下岗工人或无收人保障的老年人、残疾人)发放一定的交通补贴。无论是哪一种补贴低收人者的办法，都比实行低价，山政府补贴城铁经营者好，更比由政府把城铁作为社会公益或福利事业来经营好。 城铁的经营与定价涉及到广一大群众的利益，引起广泛的关注是正常的，各方代表在听证会上畅所欲言，也反映了群众的呼声，定价也应该听取更多的意见。但这与市场化改革从根本上说并不矛盾，市场化改革代表了广大人民群众的根本利益，所以，城铁的经营与定价一定要坚持市场化方向。
