地下车站采用平坡的工程实践摘 要 通过地铁工程设计及建设管理实践,对地下车站各层板设置坡度进行深入的研究。在过去的地铁车站设计中,几乎所有地下车站都采用的斜坡的设计,导致地铁车站设置在斜坡上,给设计、施工、运营造成非常大的困难。因此,根据设置平坡后的排水思路,提出车站各层板及纵向水沟完全可以设计为平坡,并在深圳地铁3号线中应用,收到了良好的效果。建议在地下车站中推广采用平坡,并建议修改规范。关键词 地铁车站 各层板 推广采用平坡1 现行规范及设计理念 地下车站坡度应尽量平缓,以防止车辆溜动,但又要考虑隧道的最小排水坡度问题,故规范规定宜将车站站台计算长度线路设在2‰的坡道上,在困难条件下设在不大于3‰的坡道上。 与地面建筑结合建设的车站,考虑到设坡与建筑物接口困难,故线路坡度不受条文限制,但因其不是独立的单体建筑,区间的水不得排入车站,需在站端截流,车站的轨道结构要设带坡水沟。 在过去的地铁车站设计中,各设计院普遍对规范理解发生了偏差,几乎所有地下车站都采用2‰~3‰的斜坡设计。特别是误以为地下车站的冲洗要依靠2‰的坡度排水。众所周知,在地铁运营中是没有经常性的“冲洗”作业的;且难得一遇的消防水是依靠平坡漫流加人工清扫。因此在运营的地铁车站中,没有必要,也不可能依靠2‰的坡度来排水。正是因为这种设计理念的错误,导致了地铁车站设置在斜坡上,给设计、施工、运营造成了非常大的困难,可谓“因小失大”。2 目前各地下车站设计存在的问题2.1 给运营增加了不安全因素 由于自动扶梯为30°竖角,车站上下两层板为2‰的斜坡,使不同方向的扶梯安装出现±50 mm误差,不得不将扶梯踏板做成斜板,因此给运营增加了不安全因素(见图1)。
2.2 给屏蔽门的安装造成困难 确保屏蔽门安装质量的重要条件是“站台板平和站台板直”,因此一直以来安装屏蔽门的有效站台都设置在直线上,而由于2‰的斜坡使屏蔽门难以做成矩形,而形成棱形,如图所示。
或者使用屏蔽门框与门框做锯齿状排列而消除坡度引起的高差,如图3所示。
2.3 给地面墙面铺装造成困难 地面和墙面装修的基本工具铅垂和水平尺已用了几千年,但当采用2‰坡度时,该工具无法有效的应用给装修收边造成了很大的困难。 车站墙面的装修消坡处理采用以下两种方法。 第1种方法为:墙面垂直于地面坡度进行安装,墙面上的设备箱门及防火门也都随墙面垂直于地面坡度进行安装,这样安装的效果好,但对门的使用有一定的影响,如图4所示。
第2种方法为:墙面垂直(铅垂)安装,墙面上的设备箱门及防火门也垂直安装,这样的处理墙面板间要有高差,且门周边间隙大小不一,效果不好,但对门的使用没有影响,如图5所示。
由于地面2‰的坡度面向公共区的房门在制作时常常要缩短,以提高门底与地面的间隙,避免地面影响门的开启。2.4 给物业开发和地下空间管理造成困难 众所周知,建筑各层板及地下停车场,无论多大,各层板都是平坡,如果与周边物业连接口间距为100m,则将出现20 cm台阶。
如图6所示,无论是上盖物业还是平接物业,其斜板都将给设计、施工、运营管理带来非常大的困难。2.5 给垂直换乘站的接口造成困难 很多地铁建筑师在做换乘站的设计时,就抱怨对不同方向的板采用2‰的坡度,造成标高差错碰漏,施工上的难度就更大了,也给运营安全留下了隐患。3 设置平坡后的排水思路 (1)为了设备安全,车站内的清洁不允许冲洗作业,而是使用拖把进行少水快干的清洁方法,因此不存在经常性的冲洗排水。 (2)消防用水几十年不遇,一旦发生火灾使用消防用水后可利用平坡漫流辅以人工排水。 (3)水沟内的挡水槛与车站主体建筑一次浇筑完成,并做防水砂浆及防水涂料处理,允许水沟内积水,当水沟内水量较少时,水沟内的水自然蒸发;当水沟内由于外界原因产生较多水时,水可以漫流进地漏或积水井 (4)地下站车站轨行区道床由线路中心线向两侧水沟找坡,道床上如果有水会流向两侧水沟内,水沟纵向平坡,水漫流向积水井。 高架站车站轨行区道床无水沟,但高架站可以根据车站条件做多处排水管,由车站建筑找坡,组织排水流入排水管内。4结语 地铁车站各层板仅仅为排水设置2‰的坡度,造成设计、施工、装修、设备安装及物业衔接等诸多困难,得不偿失。排水观念解决后,车站各层板及纵向水沟完全可以设计为平坡。参考文献[1]深圳地铁三号线初步设计[R].中铁二院,2006.[2] GB 50157—2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.
