自2019年10月10日无锡312国道桥梁倾覆事故发生以来，公众舆论经历了从惯性质疑“豆腐渣工程”，再到质疑“独柱墩的安全性”的转变。2019年10月19日晚播出、由央视白岩松主持的《新闻周刊·桥，不能承受之重》节目，再次把公众的视点聚焦在超载治理与“独柱墩”的安全性上。
但当作者反复收看后却发现，这起节目不仅误导民众不客观认识我国桥梁设计与建设现状，而且还得出了一系列不准确或甚至是完全错误的结论。例如：我国旧规范未考虑抗倾覆因素，存在明显缺陷；我国早期独柱墩桥梁未进行抗倾覆设计，普遍存在安全的问题；与其他桥型比较，独柱墩桥梁存在抗倾覆性差的天然缺陷；应该对独柱墩桥梁采取措施或加固，以提升其抗倾覆性能；货车在城市独柱墩桥梁上通行不安全，尤其是外侧车道。
作者对节目得出的上述结论、对节目几位大专院校学者的部分观点不敢苟同，特撰此文尝试加以讨论、分析。
无论新旧规范，抗倾覆验算一直就是桥梁结构设计的必要内容。
只要调查国内各大工程设计单位的桥梁结构设计部门，稍微了解我国桥梁工程专业设计实践，就会发现：无论在旧版规范执行期间（2018年之前）、还是新版规范发布（2018年）之后，抗倾覆验算一直就是桥梁工程设计的必要内容。
在我国旧版桥梁设计规范中，明确要求“公路桥涵的持久状态设计应按承载能力极限状态的要求，对构建进行承载力及稳定计算，必要时尚应进行结构的倾覆和滑移的验算......”。在实际工程设计中，对于特殊结构（例如独柱墩台等）可能存在倾覆问题的桥梁结构，都会进行抗倾覆性验算和分析，并且都会确保具备较大安全储备。只是早期在独柱墩应用较少时，多数桥梁结构并不存在倾覆问题，因而相对细节规定较少罢了。
因此，节目中关于旧版规范和早期桥梁（包括独柱墩桥梁）未进行抗倾覆性验算的说法并非事实，节目内容会误导民众对我国桥梁设计与安全产生错误的结论和认识。
规范修订变化，并非是间接承认以前存在缺陷。
我国新版桥梁设计规范根据桥型和技术发展形势，在原抗倾覆性条文要求的基础上，对桥梁上部结构的抗倾覆验算作出更为细致的要求。但从该节目内容和近期出现的一些网络观点中不难发现，有人似乎并没有正确理解标准规范修订变化的要义，竟然从新规范修订变化中，解读出得出“这是间接承认早期规范存在缺陷，说明早期桥梁抗倾覆性差”的错误认识！
当前，国内、外均有对适应自动驾驶道路的研究。如果将来我国规范中增加与自动驾驶相关的内容，难道有人会据此得出“今天的标准规范存在缺陷”的结论吗？有人未卜先知、能预知20年、甚至50年之后的事情吗？
标准规范是一个国家或一个行业、在一定历史时期内，对工程建设、技术应用、质量与安全等统一性的要求。一个时期的标准规范，必然适应的是一个时期的建设条件和应用需求。当交通组成发生变化了，当运输车型发生改变了，当采用的桥梁结构形式发生变化了，规范在对新技术和工程实践经验总结的基础上，及时修订跟进、提供指导——这正是标准规范与时俱进、主动适应发展的表现。
客观而言，如果要重新评估一座桥梁的抗倾覆性能，应该是根据具体桥梁结构进行专门的计算分析获得，而不是简单地看当初设计采用的新规范、还是旧规范。事实上，我国早期部分特殊桥型的抗倾覆性能还更高！
独柱墩（桥梁）完全可以保证不超载条件下的结构和通行安全。
在这期节目的最后环节，主持人总结得到了以下结论：第一，独柱墩桥梁抗倾覆差，建议全国各地应参考江苏等的做法，对所有独柱墩桥梁采取措施，以提高其抗倾覆性能；第二，主持人得出大型货车上城市高架桥就不安全的结论，还进而提出货车应该改变原本走外侧车道的习惯，应避免在高架桥外侧车道通行等建议。显然，这两点结论都是完全错误的！
我们必须向公众准确阐述：对于正常设计、建设和养护的各类道路桥梁结构（包括独柱墩桥梁），均是完全可以保障正常情况下的结构安全和通行安全的。再直白朴素地说，凡是合法合标的车辆，只要严格遵守交通法规，不超载、不超限，安全都可以在独柱墩桥梁上安全通行的——无论是在内侧车道，还是外侧车道；无论是单车通过，还是车队形式连续通过；无论快速通过，还是慢速缓行；无论满载还是空载。而且，桥梁设计在标准荷载、正常通行条件之外，还预留了较大的安全富余空间呢！
作为权威媒体，CCTV《新闻周刊》节目竟然得到前述令人惊讶的错误结论，不仅误导民众，而且会给整个交通行业发展带来严重的负面影响。作者认为，媒体和记者等不了解专业和实际情况，调查不够深入，得出错误结论或可理解，但作为专业技术人员，我们有责任向公众客观、准确地传递信息。
试问无锡事故桥梁（独柱墩）存在抗倾覆性能问题吗？
在节目采访中，有几位学者不约而同地提出应采取一些工程和技术措施，以提高现有独柱墩桥梁的抗倾覆性能。作者对此甚是不解。在无锡事故发生之后，事故桥梁的设计单位专门召开信息发布会议，并郑重宣布该桥梁抗倾覆性验算分析完全满足设计规范的结论。难道说几位学者，对设计单位的复核结论不认同吗？
作者知道，事故桥梁结构设计对于今天我国的桥梁设计、建设技术而言，可能算不上多么特殊、复杂的工程，有很多单位、很多专业人员均具备相关的设计和验算能力。何况，对于桥梁工程专业而言，抗倾覆性验算分析的理论、方法是一贯的、相对简单明确的，加之对结构分析软件工具的应用，使得抗倾覆性验算本身是相对比较容易的任务。因此，作者窃以为，几位学者恐怕和作者一样，并不会质疑事故桥梁设计单位对抗倾覆性验算的复核结论。
那么，既然认可事故桥梁并不存在抗倾覆差的问题，为什么还建议通过措施提高同类桥梁的抗倾覆性能呢？
试问提高独柱墩桥梁抗倾覆性能的设计依据是什么？
进一步探讨，作者理解，有人建议提高独柱墩桥梁的抗倾覆性能，其本质是——建议超越规范对抗倾覆性的要求，以超载车辆通行为设计工况条件，通过工程和技术措施来提高独柱墩桥梁的抗倾覆性能。试问，这样建议的设计依据是什么呢？全世界又有哪个国家或地区以超载作为设计工况条件呢？
如果按照一些人士的意见，提高了抗倾覆性能，当再出现类似倾覆事故，该如何解释、如何应对呢？要知道，超载并没有上限。在工程界，以前有人曾提出以超载30%为上限工况条件，而哈尔滨塌桥事故中，车辆超载达到200%以上；在今天的无锡事故中，车辆超载超过400%以上。如果今天建议以超载400%为设计条件，下一次遇到超载600%桥梁倾覆时，又该如何应对呢？
超载不仅是独柱墩桥梁的杀手，更是路面和交通安全的杀手。
我们知道，倾覆只是桥梁在荷载作用下发生破坏的一种形式。桥梁结构在长期荷载作用下发生疲劳破坏、下挠、裂缝等，在极限荷载作用下发生梁板断裂等，是更为主要的破坏形式，也正是各类梁结构设计的重点。试问，如果单一提高抗倾覆设计的荷载标准（满足少数超载车辆通行需要），那么，超载给桥梁主体结构造成的长期疲劳、断裂等破坏时，又该怎么应对呢？只提高独柱墩桥梁的抗倾覆荷载标准或安全系数，同一条公路上其他非独柱墩的桥梁再因超载出现问题时，又该如何应对呢？绳子总会从细处断啊！
该节目中提到超载是独柱墩桥梁的杀手，而事实上，超载更是路面破坏和交通安全事故的绝对杀手。有研究表明，超载导致路面的破坏速度约提高50%以上，同时，超载超限更是我国各类交通事故的主要元凶。超载导致车辆的安全性能严重降低，制动距离增加、横向稳定差，高速公路上一起起超载货车侧翻、冲越中分带和护栏、制动失效的事故让人触目惊心；超载的大型货车在高速公路上只能龟速前进，严重降低的公路的通行效率和服务水平......
试问，超载给整个道路基础设施安全和交通安全带来的巨大危害又该如何应对呢？
超载虽属顽疾，但绝非不可治。
围绕无锡桥梁倾覆事故，很多人对我国普遍存在的大货车超载现象进行了讨论，有人认为超载是一种普遍的社会现象，有其存在的社会背景，有人还把超载与货车司机这个社会群体的生计问题挂钩起来。但是，如果我们结合山西省的治超效果和经验，会得到完全不同认识。
多年以前，很多人都知道山西省是货车超载的重灾区。从山西煤矿出发的运煤车辆，很多存在超载现象。但是，近些年来，在行业和地方政府的综合治理之下，货车超载现象在山西省地区的各类公路上几乎绝迹了。据了解，山西省治超的积极效果已经逐步显现，不仅道路运行安全不断提升，交通事故数量明显下降，而且道路的通行效率不断提高（尤其货运车辆的平均通行速度）。而且，在市场机制的调节作用下，所谓“不超载就不赚钱”的魔咒也被逐步破解了......
因此，超载虽属顽疾，但绝非不可治，而且完全有条件在较短的时间内取得显著的治理成效。
结语——独柱墩何罪之有？
回头看我国近些年出现的同类事故——因为严重超载导致的桥梁倾覆坍塌事故，这些桥梁的设计均是安全的，它们的抗倾覆性能完全满足正常情况下的使用要求。在明明白白的、超载导致事故的结论面前，有人却一次次拿“独柱墩”开刀，到底“独柱墩何罪之有？”除了节约土地、有效利用空间、美观等优点之外，恐怕没人能在“独柱墩”与“不安全”之间画上等号！那为什么要诋毁和限制独柱墩呢？为什么要改造独柱墩呢？
追根溯源，独柱墩的安全并不在于这种墩台形式，也不在于工程设计本身，而在于我们衡量安全的标准是什么！作者再次强调，全世界任何国家和地区的工程设施，均是以合法、正常的使用工况条件为前提。没有人、没有工程能够保障超载、违法等非正常使用条件下的安全性。别人、别的国家做不到，我们也同样做不到！
仅从技术角度而言，如果不计代价，增加独柱墩桥梁的抗倾覆性能是能实现的，但这能从根本上解决问题吗？不能！只要超载存在，超载无上限，那么，类似事故就必然还会发生！我们还要认识到，对于山西省等零超载地区，集中整治“独柱墩”不就是劳民伤财的巨大浪费吗？我们应该警惕这种“一人生病，全家吃药”现象！
