1 高速公路长大纵坡的特征
1.1 路线特征
长大纵坡是山区高速公路的常见形式，某高速公路穿越太行山南部，是典型的山区高速公路，地形地质条件复杂，尤其是K33+220~K34+330长大纵坡路段，海拔高差425m，路线平均纵坡按4.2%控制。地形比较崎岖，资金投入多，施工难度大。由于受到地形限制，路线设计和施工难度加大，一些路段的技术指标接近极限值，尤其是连续的长大纵坡路段，更容易诱发交通安全事故。
1.2 交通组成特征
该高速公路长大纵坡路段主要以货车等大型车辆为主，并且车辆的运载量大，超载现象比较普遍。在持续上坡路段，虽然设计车速为80km/h，但车辆通过时很难达到这个速度。调查显示，通过该高速公路长大纵坡路段时，货车的运行速度通常在10~20km/h。由于车速慢，对沥青路面的作用时间长，再加上车辆负载大，容易导致路面破坏现象发生，并且随着交通量的增加，会进一步加速路面破坏。
2 长大纵坡路段沥青路面施工技术
2.1 混合料施工前准备
与其他路段相同，在长大纵坡路段进行施工，前期的准备工作为：对所使用的材料进行检查，做好材料质量控制，并对下承层进行清理，确保干净、整洁，同时确保其表面不存在松散的石料和杂物。
2.2 施工过程中混合料离析的防治
2.2.1 纵向离析的防治
在混合料的摊铺过程中，主要是通过摊铺机的机械控制来避免沥青混合料产生离析。首先选择性能高的摊铺机，并根据具体情况对超声波料位器进行适当的调整，在施工过程中还应根据实际情况适当地调整螺旋前导料板，另外还可在螺旋分料器两端改装反向叶片。
2.2.2 横向离析的控制
在施工中，防止混合料出现横向离析的主要措施有以下几种：
（1）采用大吨位的卡车进行沥青混合料的运输；
（2）在装料的过程中，应采用自卸卡车移动装料的方式，并按照装料顺序进行装料；
（3）当从储料仓卸料时，每次都应在储料仓中预留适量的混合料，这样可以避免出现同心圆形的离析。
在本工程施工过程中，应根据运距的大小对运料车的数量进行适当的调整。本工程所设定的最远运距为7km，同时运输车的数量设定为12~15辆。当运输车辆行驶接近摊铺机时，应将速度缓慢减小，并在距离摊铺机10~20cm的位置处停下。当摊铺机与运输车辆的后轮接触上后，才可将料斗生起，并将沥青混合料缓慢地放入到摊铺机中。
2.2.3 温度离析的控制
本工程中控制混合料温度离析的措施主要有以下两种。
（1）采用重搅拌螺旋机构进行混合料温度离析的控制，可以将螺旋机构设计成变径变螺旋输送器。当螺距较宽时，才能允许混合料进入摊铺；而当螺距较小时，则重新对混合料进行搅拌。在该过程中，热料和冷料重新进行了彻底的搅拌，这样可以有效地控制温度离析和级配离析的问题。
（2）当沥青混合料运输到施工现场之后，应先将其放置在一台接传机上，此接传机是作为摊铺机的喂料机。通过接传机可以将混合料均匀地运输到摊铺机内。
2.2.4 纵坡段混合料施工离析控制
在摊铺施工过程中，应严格根据设计要求控制好混合料的摊铺宽度和速度。摊铺的厚度与摊铺的速度息息相关，当速度发生变化时，会导致厚度发生变化，从而引起粗细集料之间的离析问题。本工程在摊铺施工过程中，将摊铺的速度控制在2.5~3m/min。
在施工中进行摊铺的主要方式有两种，分别为全路幅一次摊铺和两台摊铺机并机梯形作业，其中梯形摊铺作业的方式较好。但是当采用分路幅多次摊铺的方式时，纵向接缝处会出现粗料较多的问题，在这种情况下压实效果较差，同时平整度也难以保证，因此应特别注意施工质量。
2.3 沥青混合料施工质量控制
在沥青混合料的施工过程中，为了确保工程质量，主要应对混合料的生产、摊铺以及碾压过程进行控制。
2.3.1 应根据要求进行混合料配合比的设计，并且在施工中严格按照设计配合比进行施工，不得擅自更改。
为了确保在混合料生产过程中配合比不出现较大的偏差，应严格根据要求对冷料仓的进料比例和速度进行控制。在进行混合料拌和时，应综合考虑雨季的影响、材料的变化以及热料的充盈量，从而合理地对冷料仓的进出料比例进行控制，这样才能有效地确保混合料的产量满足施工要求。
2.3.2 生产完成之后应加强对成品料的检测和质量控制。在生产的过程中，应随机抽样对沥青混合料的级配进行检测，取样的位置为料车。对成品料的检测应严格按照监控测试要求进行，同时应对成品料组成分析的试验技术进行研究，并对其进行改善。定期对沥青抽提仪进行检查，确保其误差控制在允许的范围之内。当对沥青混合料进行取样时，应认真仔细地进行操作，同时应确保沥青取样具有代表性，并且采取措施尽量纠正操作过程中可能出现的偏差细节，从而确保试验所得的数据是精确的，这样才能正确地指导沥青混合料的生产。
2.3.3 在碾压施工过程中，应采取措施确保沥青混凝土的压实度满足要求，同时尽量减少空隙率。沥青混凝土的压实度控制标准分别为：上面层98%，中面层97%，下面层97%。同时马歇尔设计目标空隙率的范围控制在3%-5%之间，这样才能有效地降低实测空隙率，一般情况下路面的实测空隙率应不大于7%,尽量控制在6%左右。当在沥青混凝土路面的施工过程中，对实际空隙率进行测定时，应采用实测密度和相对理论密度双控的方法，从而将沥青上面层相对理论密度控制在最大理论相对密度的94%之上，而中面层的相对理论密度应控制在最大理论相对密度的93%以上，下面层与中面层的要求一致。
3 总结
通过采取有效的技术措施，加强整个施工环节质量控制，确保了该山区高速公路长大纵坡沥青路面工程质量。
