路、A线、H匝道，在沪宁铁路北接上C线，长度为736.98米。
H匝道为左转定向匝道，连接东环路与北环路，在坝基桥南侧与C线分岔，上跨A线、下穿G匝道、C线、B线，长度为650.71米。
I匝道为右转匝道，连接北环路与东环路，跨越沪宁铁路，长度为280.70米。
J匝道连接H、I匝道与北环路，长度为103.82米。
匝道线形由圆曲线和缓和曲线组成。
4.1.3变速车道设计
加、减速车道均采用平行式，设计长度除满足规范要求的长度外，考虑桥梁分跨需要，变宽点设在桥墩位置。
4.1.4地面交叉口
北侧312国道与上高路交叉口目前为信号灯控制的交叉口，设计基本维持现状，并根据桥墩布置需要设置导流岛。
东环路与北环路交叉口原为环型交叉，环岛直径46米。根据高架桥的桥墩布置及通行净空的限制，取消环岛，现设计为信号灯控制的交叉口，与沪宁铁路北侧的交叉口管制方式统一。北环路上的进口端设置展宽段，使进口达到三个车道。交叉口范围设置导流岛渠化交通。
4.1.5公交站点
地面道路根据原站点位置，布设三对港湾式公交站点。
4.2纵断面
A线纵断面主要控制因素为上跨线桥东环路交叉口的净空要求。受I匝道跨铁路标高限制，交叉口西侧的A线纵断面抬高，使I匝道的纵坡尽量接近规范要求。本标段内A线纵断面凸曲线最小半径为2400米，最大纵坡为3.5%。
A线地面道路纵断面主要控制因素为Ak0+780处小桥，两侧已建建筑物地坪标高。原老路标高在2.2~2.6，为兼顾该区域的防洪要求，纵坡设计在老路标高基础上加0.2米左右。
B、C纵断面主要控制因素为上、下跨线桥之间的净空及跨沪宁铁路、规划京沪高速铁路的净空要求。跨规划京沪高速铁路处梁低标高控制在16.8米以上。苏安新村路口通行净空控制在4.5米上。主线纵断面凸曲线最小半径为2400米，最大纵坡为3.8%。匝道纵断面凸曲线最小半径1100米，I匝道由于受华东电器城控制，最大纵坡为5.133%，大于规范要求的5%。
D线纵断面主要控制因素为坝基桥引坡及东环路老路面标高，纵坡设计主要按老路面罩面考虑。
为减少高路堤的工后沉降，改善立交景观效果，原则上道路填土高度控制在3.0米以内，超过此高度开始设桥。
4.3横断面及超高设计
A线高架桥路段为双向四车道，中间0.5米布标线，两侧各2×3.75米机动车道，2×0.5米路缘带，栏杆宽度2×0.5米，总宽为17.5米。道路横坡双向1%。
A线地面道路
北环路地面道路正常断面为15米车行道，两侧各1.5米分隔带、5米非机动车道及6米人行道，总宽40米。道路横坡双向1.5%。
Ak0+265~Ak0+500段地面道路横断面：中间高架桥宽17.5米，两侧各0.25米路缘带、7.5米车行道、1.0米分隔带、4米非机动车道及3米人行道，总宽49米。
Ak0+530~Ak0+815.58段地面道路布置在高架桥下。中间宽8.5米布置高架桥桥墩，两侧各7.5米车行道、1.0~2.5米不等宽度分隔带、4米非机动车道及3~6米人行道(人行道铺砌到建筑物边)。
机动车道道路横坡为双向1.5%，非机动车道横坡受地下管线位置控制，坡向分隔带，坡度为1.5%。
B、C线高架桥断面单向两车道，净宽8.5米，防撞护栏宽度2X0.5米，总宽为9.5米。直线段单向横坡1%。
D线即上高路地面道路规划断面为30米车行道，两侧各3米分隔带5米辅道，总宽46米。本次工程上高路地面道路维持现状，仅在两侧增设辅道。道路横坡按现状横坡，双向1.5%。辅道根据高架桥下净空分别布置在高架桥的内侧或外侧。
F、G、H、I匝道为单车道，净宽为7米，总宽为8米。单向横坡2%，根据弯道半径设置超高。超高采用绕设计中线旋转。超高渐变率小于1/150。超高过渡采用三次抛物线。
4.4路面结构
4.4.1设计交通量及路面设计弯沉值
本标段内的路面上高路路面考虑利用，312国道交叉口老路面基层考虑利用。机动车道、辅道采用沥青砼路面，人行道采用预制道板，
本工程沥青路面设计依据交通部发布的《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）进行，以路面设计弯沉值为整体强度控制指标，并对沥青砼面层、基层层底拉应力验算。
根据本工程初步设计的交通量分析，设计初期交通量换算为BZZ-100标准轴载为3000辆/日。机动车道路面设计使用年限为15年，交通量年平均增长率为5%，设计年限内一个车道上的累计当量轴次Ne为10.5X106，路面设计弯沉值ld=0.26mm。
4.4.2路面结构厚度
新建机动车道路面结构如下：
4cm中粒式沥青混凝土（AC-16II）
8cm粗粒式沥青混凝土（AC-30I）
0.5cm沥青下封层
52cm二灰碎石
辅道路面结构如下：
3cm细粒式沥青混凝土（AC-13I）
5cm粗粒式沥青混凝土（AC-251）
35cm二灰碎石
人行道结构（312国道交叉口）如下：
25×25×6cm彩色道板
3厘米10#水泥砂浆
12厘米二灰碎石
高架桥桥面铺装为4cm中粒式沥青砼（AC-16II）、5cm粗粒式沥青混凝土（AC-25I）
南北向的上高路、现铁路下穿立交引道路面基本利用。
4.4.3路面竣工验收弯沉
路面竣工验收弯沉如下表
部位
结构层
厚度
验收弯沉值(1/100mm)
机动车道
中粒式沥青砼（AC-16II）
4cm
26
二灰碎石
52cm
33
辅道
细粒式沥青砼
3cm
43
二灰碎石
35cm
57
4.4.4路面边缘平侧石
地面道路路面边缘铺砌平侧石，平侧石采用30#砼预制。平侧石外观要求光洁，色泽一致。
4.5路基处理
机动车道路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑，以下均采用4%灰土填筑。位于老路面部位的路基可直接填筑灰土。
地面道路机动车道位于老路非机动车道、人行道的段落，挖除老路后处理80厘米深度，即路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑；位于老路机动车道的段落，老路基层利用，面层砼板挖除。
高架桥桥墩承台开挖部位，按新建路基处理。如承台顶面基本接近路槽顶面，可直接铺筑结构层。
高架桥下绿化带内的老路面要求挖除，填筑素土，便于绿化。
4.6挡墙
挡墙主要位于为高架桥引坡两侧。挡墙形式采用钢筋砼悬臂形式。
为尽量节约工程量，挡墙基础位于素填土层，基底前趾最大应力控制在70Kpa以内。
墙高大于2米的段落基底设置齿槛，增加挡墙的抗滑稳定性。
局部段落素填土下有淤泥分布。挡墙基础采用钢筋砼预制桩加固处理。
挡墙采用25#砼浇筑，钢筋采用II级钢筋。
挡墙一般15米左右设置沉降缝。沉降缝宽2厘米，由基底至墙顶上下贯通，采用二毡三油填充。
墙高大于2米的段落墙背设置碎石反滤层。
挡墙顶设置钢筋砼防撞护栏，形式同桥梁。
4.7交通工程
立交范围内按照中华人民共和国国家标准《道路交通标志和标线》的要求布置交通标志、标线。地面交叉口布置信号灯，整个立交设置监控系统。以确保立交车辆的行驶安全以及道路运输的畅通。
设计包括：标志标线平面布置、路面车道分界线、地面道路人行横道线、停止线、导向车道线及导向箭头等标线的设计；标志牌的结构设计。预留信号灯的设置位置，该部分结构由交警部门统一设置。
5桥梁工程设计概况
5.1桥梁的结构选择及分跨布置原则
分跨布置遵循使桥梁结构合理、轻盈美观、无盖梁、行车舒适以及造价经济，并结合地形地貌和工程地质的特点，尽可能多地采用多跨组合的等高度连续箱梁结构形式。
桥孔的高跨比控制在1：2~1：4或更大一些，桥墩立柱的长细比控制在1:4~1:7左右,既增加了桥下的使用空间又使桥下的视野开阔，
除满足所跨道路或铁路、河道等的净空要求外、尚需根据相邻匝道的位置，尽量使相邻桥墩位布置在相应横断面上，以减少下部结构的工程量，把墩位布置在上部结构的分岔处。
平曲线半径R=100米以下以25米跨径以下的钢筋混凝土梁为主，平曲线半径超过R=150米的，可以采用35米以上跨径的预应力混凝土梁结构。
东西向A桥在地面道路中央，为立交桥第二层，施工期间对地面交通影响较大，除匝道分岔段采用现浇箱梁外，尽量采用预制装配式结构。南北向B桥、C桥在地面道路两侧，为立交桥第三层、除跨越铁路段外，尽可能采用30米跨径左右的多跨预应力砼等高度连续箱梁结构形式。
匝道桥曲线半径较小，线型复杂，尽量采用采用25米跨径以内的等高度普通钢筋砼连续箱梁结构形式。
为减少H匝道施工时对地道式立交通道内的地面交通的影响，采用一跨跨越的38m跨径预应力砼等高度连续箱梁的结构形式。
变宽段异型桥采用现浇普通钢筋砼箱梁结构，通过调整箱梁底板宽度和腹板间距来满足。
跨越铁路采用预制装配式简支箱梁，架桥机架设，起吊重量控制在110吨以内。
考虑到今后规划环城高架桥与本立交桥的连接，北环路、东环路的高架桥接地处均采用20米跨径的预应力砼空心板梁结构形式，以减少将来改造的工程量。
5.2几种主要的桥梁上部结构形式：
5.2.1预应力混凝土连续箱梁：
有34+38+34、4×35、3×34、3×31、30+35+30、30+35+35等多种跨径组合，等截面梁高160厘米。顶板厚20厘米，悬臂225厘米，悬臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用50号混凝土，满堂支架现浇，在浇筑混凝土前，支架必须经过预压试验，待混凝土强度达到90%，且龄期不小于15天时，张拉预应力束，在预应力束灌浆强度达到90%后，才可拆除支架。
预应力钢绞线采用Φj15.24符合ASTMA416-92标准的270级高强度底松弛预应力钢绞线，标准强度Rby=1860MPa,松驰率为2.5%、弹性模量为E=1.95x105MPa,每股钢绞线截面积140mm2，单位重量1.102kg/m。控制锚下张拉应力σy=0.75Rby锚具选用OVM15系列型号。
5.2.2普通钢筋混凝土连续箱梁：
一般跨径20-23米，最大跨径25米，连续梁长度控制在100米左右，等截面梁高160厘米。顶板厚16厘米，悬臂225厘米，悬臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用40号混凝土，但必须用525水泥，满堂支架现浇，在浇筑混凝土前，支架必须经过预压试验。待混凝土强度达到90%，可拆除支架。
5.2.3后张法预应力混凝土简支箱梁：
有42、40、25米等多种跨径。预制梁体、搁板、现浇桥面采用50号混凝土，预应力钢绞线采用Φj15.24高强度底松弛预应力钢绞线（270k）标准强度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制锚下张拉应力σy=0.75Rby,预制箱梁混凝土达到设计强度的100%时方可张拉钢绞线。
部分预应力混凝土组合箱梁，桥墩顶箱梁按连续板考虑，每跨跨中设一道横隔梁。由于箱梁高度较小，预加力阶段和成桥后，桥梁上拱度均较大，箱梁需设置向下预拱度。为了防止预制箱梁与现浇桥面混凝土由于龄期的不同而产生过大的收缩差，两者的龄期差不应大于三个月。
5.2.4先张法预应力混凝土简支板梁：
预制板梁、铰缝、桥面铺装采用50号混凝土，预制空心板采用充气橡胶芯模成孔，预应力钢绞线采用Φj15.24高强度底松弛预应力钢绞线（270k）标准强度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制锚下张拉应力σy=0.72Rby放松时砼实际强度应不低于设计标号的80%，放松预应力钢铰线,应对称、均匀、分次完成,不得骤然放松,预应力混凝土预制板存梁时间不得大于90天，否则可能产生过大的反拱度。
5.2.5桥面系、通气孔、支座的选择：
为降低现浇箱梁桥面标高控制的难度，现浇箱桥面铺装为8厘米防水砼（抗渗标号S4）铺装，其上先铺一层粘层油，再铺5厘米粗粒式沥青+4厘米中粒式沥青两层。通过改变混凝土铺装层的厚度调整梁顶面标高、纵横坡度的施工误差，但调整幅度控制在±2厘米以内。
为使混凝土桥面铺装与箱梁紧密结合为整体，箱梁顶面必须清除混凝土浮浆，表面拉毛，用水冲洗干净。连续梁桥面混凝土铺装层浇筑应对称浇筑，先浇筑正弯矩区段，后浇筑负弯矩区段。
伸缩缝全部选用WBZ-８０型钢伸缩缝，伸缩缝预埋钢筋在箱梁端部、盖梁顶面预埋。并请专业队伍安装。为使伸缩缝安装平顺,先铺桥面沥青层，然后切割伸缩缝安装槽，安装伸缩缝。伸缩缝的安装应该根据安装时的气温调整预留间隙。
防撞护栏在伸缩缝处设置伸缩钢板，为不影响主梁的受力结构,防撞护栏在桥墩顶设断缝，其余地方每隔5～8米设一道断缝，断缝宽度１厘米，纵向钢筋在断缝位置可以割断。防撞护栏中预埋路灯预埋件,现浇箱梁时预埋防撞护栏钢筋。
大部分桥墩附近设置桥面泄水孔，桥面泄水孔的横桥向位置为桥面最低点，须在箱梁现浇时预留孔，泄水孔出水后由ＰＶＣ管道从桥墩引向地面。
预应力混凝土连续箱梁、普通钢筋混凝土连续箱梁在中墩处选用GPZ10000、GPZ7000盆式橡胶支座，梁端伸缩缝处选用GPZ3000、GPZ2000盆式橡胶支座。盆式橡胶支座与下部结构用固定锚栓连接，与上部结构箱梁通过增加2厘米厚的支座钢板连接，盆式支座与支座钢板要保持水平。
后张法预应力混凝土简支箱梁采用ＧＪＺ、ＧＪＺＦ系列橡胶支座，简支板梁采用板式橡胶支座。
箱梁腹板设Ф80mm通气孔，200厘米左右一个，几片腹板横桥向基本在同一位置，通气孔的设置应在同一高度，与钢筋骨架冲突时适当移位，并保证与钢筋骨架5厘米静距。箱梁底板设泄水孔，供施工时排除箱内积水用，应该布置在每一箱格的最低点。
5.2.6下部结构墩台的形式:
8米、9.5米宽的现浇箱梁采用独柱墩，独柱墩横断面为1.5x1.5米方型，仅在伸缩缝处独柱墩顶增加盖梁。
跨铁路处的简支梁采用独柱墩加暗盖梁的形式，独柱墩横断面为2.5x1.5米方型。A桥较宽，下部结构考虑桥下空间的利用，并且尽可能对称布置。
倒T型盖梁采用预应力混凝土结构，并且倒T型盖梁顶宽100厘米，以满足型钢伸缩缝的锚固尺寸。预应力钢绞线采用符合ASTMA416-92标准的270级φj15.24低松驰钢绞线，钢束的张拉要结合预制板梁、预制箱梁的吊装顺序分阶段实施。
台后填土控制3米左右，均采用U型重力式桥台，台后设桥头搭板，
钻孔桩直径有Φ150,Φ120，Φ100三种钻径。
沪宁铁路两侧承台顶面标高3.5、4.0米，原地面标高小于2.5米的，填土到标高3.0米后再施工。铁路两侧钻孔桩施工时护筒必须埋深10米以上，特别是在泵房的沉井附近，护筒必须埋深至沉井底以下。
基础施工时要求对原有地下管线给予高度关注，施工前应了解有关管线的位置并随时与建设单位配合协调，及时处理施工过程中发生的各种情况。
主要桥墩要求一根钻孔桩采用超声波检测，其余的要求全部做动测试验,采用TNO动测法检测桩的施工质量，以便保证质量。
根据施工现场的实际情况，对承台基坑的土方回填，在规划中是绿化的区域，用粘土回填，分层夯实，密实度要求达85%。在地面道路的区域，路面结构层以下80厘米范围内（承台顶面以下80厘米范围内）采用6%灰土回填，要求分层夯实，每层不大于20厘米，密实度要求达90%。再下层的部分（承台顶面以下超过80厘米的部分）采用石砂回填,石砂的粒径在5毫米以内，密实度要求达80%。路面结构按照道路设计施工。
5.3桥梁结构施工放样与满堂支架的要求：
箱梁放样根据有关路线设计线形要素,以道路中心线、两侧边线为放样基础，中间的腹板依据道路中心线放样,两侧的腹板依据两侧边线放样。现浇箱梁的梁底的纵坡和横坡与道路设计的桥面纵横坡一致。
连续箱梁采用满堂支架就地浇筑施工工艺。施工时应对支架进行预压，预压重量为箱梁重的90%，堆载时间不短于48小时，预拱度应计入相应的支架沉落量值。除支架沉落量外，跨中预拱度按抛物线分配到墩顶。
全箱分两次浇筑，第一次浇至顶板底部40厘米处，第二次浇剩余部分。再次浇筑段结合处，应按施工缝处理（即清除浮浆、凿毛，使衔接处保持粗糙、干净）。一联必须一次浇筑完成，纵向不允许分缝。
当混凝土强度达到90%，方可张拉横隔梁预应力钢束，及时灌浆，才可以落架，落架必须缓慢均匀，以先中跨后边跨的顺序落架。
5.4桥梁结构设计计算要点
预应力混凝土连续箱梁为全预应力结构，连续梁不均匀沉降按缓慢沉降2厘米考虑，按瞬时沉降1厘米计算。负弯矩区箱梁顶及悬臂处构造钢筋适当加密。
钢筋混凝土连续梁按裂缝宽度控制配筋设计，另外普通钢筋砼箱梁按容许应力法计算时，钢筋应力在145Mpa以内。连续梁不均匀沉降按缓慢沉降2厘米考虑，按瞬时沉降1厘米计算。负弯矩区箱梁顶及悬臂取钢筋加密，悬臂中增加防收缩钢筋。
预制板梁、箱梁为部分预应力Ａ类构件。
匝道的弯桥下部结构根据弯桥计算结果，桥墩径向设置了偏心。
桩基计算采用"m"法,钻孔灌注桩的不均匀沉降按总桥墩总沉降量除以5~6。以满足上部结构连续梁不均匀沉降的要求。
6排水工程及管线综合设计概况
官渎里立交排水主要承担了立交范围内高架桥桥面、地面道路与绿化带的雨水收集与排放及污水管的迁移和新建、各种地下管线的调查、迁移、管线综合设计。
6.1排水体制采用雨、污分流制。
6.2本工程地处已建排水系统内，工程范围内的雨水管道按新建立交工程的设计重新组织雨水管道系统,再接入已建下游雨水管道或直接排入河道。工程范围内的污水干管则依据立交桥构筑物的布置调整管位,移建和新建污水管。
6.3地面道路排水通过铺设雨水管道收集。
6.4桥面及匝道地面排水：根据高架路幅及横坡情况，在桥面两侧或一侧布置雨水口，在近平坡处加密雨水口布置，以保证雨水收集，雨水经收集后，分别沿桥墩两侧的立管入地面雨水支管，汇入雨水干管。
6.5根据苏州市水环境综合治理工程污水管网城东北片北部污水管道系统调整方案，北环路上铺设一根DN800压力管，铁路立交引道东侧将铺设DN400压力管，两根压力管汇合后采用d1200重力管向东铺设，最终将污水送入娄江污水厂处理。
6.6雨、污水管设计时配合立交桥及地面道路做了合理的设计，考虑了近期、远期的结合，采用了柔性接口的管材。设计时充分考虑了与各种管线的交叉处理问题。
6.7官渎里立交桥范围内原有管线：给水、污水、雨水、电力、路灯、电信、联通、军缆、有线电视、吴县广电等。原则上：在本工程范围内的地下管线，凡与立交桥桩基有矛盾需迁移。在本工程范围内的架空线均改造入地。
6.8绘制的现有管线综合图，为立交桥桩基施工避免影响各种管线、管线提前迁移，提供了良好的依据。
6.9由于本工程位于已建道路范围内，现有管线较多，设计前做了大量的调查工作，保留了部分管道，在横断面布置时既满足设计规范又将多种新建管道合理的设置。
7设计变更情况
7.1C线东侧挡土墙基础根据开挖的沟槽情况进行地基加固处理，采用20×20×200cm钢筋砼桩挤密。
7.2将华东电器城东侧的两个公交站台宽度由原设计的1米，加宽到1.5米。为避让11万伏高压电缆，南侧公交站台位置西移约30米，南侧机动车道宽度改为8.8米，交叉口西南角的侧石线相应调整。
7.3东环路北环路交叉口：为减少西北角铁路下穿引道开挖的长度，调整西北角侧石线线形。
7.4东环路东侧有建筑物路基放坡有困难的路段增加矮挡墙，人行道宽度可根据拆迁情况调整，但不得小于1米。沿线路口根据实际情况增减。
8设计组织情况
8.1组织精兵强将，进行设计大会战，确保工程设计质量
苏州市官渎里立交工程是我院承接的最大的单项市政工程的设计任务，为圆满完成设计任务，确保工程设计质量，我院组织了全院最精干的设计力量，进行设计大会战，由副院长史佩杰高工任项目设计总负责人，由三专业设计室主任工程师担任路线、桥梁、管线专业的分项设计负责人，总工程师郁国华高工参与了设计的全工程，并在设计及施工管理的全过程中发挥了重要作用，参与的设计人员总人数超过了全院职工总数50%，部分专业室高峰时参与人员达70%。
8.2充分而又系统的规划，保证了设计方案的科学性合理性
在规划局的组织下，该工程进行了充分而又系统地规划，规划设计在2001年初开展工作，从最初近十个备选方案中选定了三个方案供专家论证，规划方案于2001年7月份基本确定，在半年多的方案设计过程中，在市领导的关心指导下，规划设计工作得到了各有关部门及有关专家的大力支持和配合，规划得到了充分而又系统地设计论证，保证了设计方案的科学性合理性。
8.3初步设计经过了专家的严格审定
初步设计于2001年7月份开始，在此过程中，由于受拆迁等原因的影响，设计方案进行了反复调整。10月13日和11月16日分别由建设局组织专家进行了初步设计中间成果审查和初步设计审查，在审查的过程中专家对设计提出了许多宝贵的意见和建议。初步设计对规划方案进行了进一步的细化，确定了路线线形和结构形式，对主要的结构均进行了结构计算和尺寸控制，提供了全部工程量清单，并解决了华东电器城拆迁和跨铁路方案等一批控制设计的主要问题，初步设计深度达到了工程招投标的要求。
8.4工程设计得到了上海等地有关单位和专家的大力支持
官渎里立交工程规模大、技术难度高，为圆满完成工程的设计任务，我院主要设计人员多次前往上海、南京、无锡、宁波、苏嘉杭高速公路工地等地学习取经，工程的设计得到了上海、南京等地有关单位专家的大力支持和帮助，不但提供了许多宝贵的意见和建议，而且提供了许多资料，使得工程的设计少走了许多弯路。
8.5为争取工期，在结构形式的选择上进行了充分的优化
290天的施工周期，对于一个投资4亿元的大型城市立交确实压力很大。为争取工期，设计人员在设计中开动脑筋，在结构形式的选择上进行了充分的优化，如在不影响地面和铁路交通的情况下，尽可能的选用现浇箱梁，为减少施工工序，预应力连续箱梁张拉锚槽由传统的端部移至顶部，保证了相邻两跨箱梁能同时浇筑，施工仅一个周期，使得官渎里立交的大部分工程面在技术上能同时施工，全面铺开，为争取290天完成本工程提供了有力的技术支持。
8.6进一步强化质量保证体系，坚持质量第一
历年来苏州市政设计院始终坚持质量第一，严格执行全面质量管理，不断完善质量保证体系，重点强调设计工程中的三环节管理（事先指导、中间检查、成品校审），官渎里立交工程设计时间紧，工作量大，计算复杂，对此，我院多次召开质量会议，要求设计人员树立严格的质量意识，百年大计，质量为本，严格二校二审制度，每张图纸均要校审签字，每个数字、尺寸、计算书均进行校审，坚决杜绝重大质量事故，把官渎里立交工程列入我院创优计划，务必使本工程设计质量达到优秀等级目标。
8.7加大科技投入，努力提高设计的科技含量和设计效率
2001年我院在CAD应用方面的经费投入达到近40万元。在硬件配置上，我们优先考虑一线设计人员，为他们配置较高档次的设备，提供一流的设计环境。在软件方面，引进了曲梁桥程序、桥梁博士网络版、“动态、交互式”道路及互通式立交CAD系统、中望RDMAX软件等各类计算绘图软件，特别是“动态、交互式”道路及互通式立交CAD系统在立交线形设计上发挥了极大的作用，许多几年前无法用手工完成的设计线形也能很轻松地进行设计；“桥梁博士”软件在结构计算方面也成为了主力软件，科技的投入，使得设计人员如虎添翼，极大地提高了设计人员的技术水平，缩短了设计周期，在官渎里立交工程实践中科技真正发挥了作用。
8.8年轻人挑大梁，大工程锻炼了年轻人
官渎里立交工程的一线主要设计人员的年龄均未超过40岁，他们这批年轻人朝气蓬勃，发扬连续作战，特别能吃苦精神，加班加点，官渎里立交的设计年轻人在挑大梁，正是他们，官渎里立交工程设计的几千张施工图纸才能确保源源不断的输送到工地上，大工程锻炼了年轻人，既提高了设计人员的技术水平，也提高了他们工程设计管理的综合协调管理水平，官渎里立交工程不但使设计院取得了较好的经济效益，同时也取得了社会效益和人才效益的双丰收。
8.9积极配合，努力做好设计技术服务
为确保工程质量，我院积极配合工程指挥部、监理、施工单位，努力做好设计技术服务工作，参加监理、施工招标答疑、参与项目管理、进行施工技术交底、随叫随到配合解决施工过程中的各种技术问题。良好的售后服务是我院全面质量管理的重要组成部分，我院将努力在设计技术服务方面做得更好，为确保工程的质量提供必要的技术支持。
