城市轨道交通在城市公共交通体系中的骨干作用
摘 要 着重从城市交通体系的合理建立、交通路网规划、城市轨道交通线路和车站的设计等角度,研究分析了如何发挥城市轨道交通在城市公共交通体系中骨干作用的措施。
关键词 城市轨道交通 发挥 骨干 作用
作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通的城市结构的形成。工具,城市快速轨道交通系统在城市客运交通市场城市轨道交通,作为城市客运交通体系中的一种所应起到的骨干交通作用已被各界所共识。然而, 交通型式,也同其它交通方式一样,属于城市公共交修建城市轨道交通所需要巨额资金投入及目前我国通的范畴:按固定的运营线路走向行驶、按固定站点可用于发展城市轨道交通建设的资金尚很紧张也是停靠、有计划的开发列车、以承运城市客运交通出行不争的事实。要将有限的建设资金发挥最大的经济为职责。
但作为一种全新的交通形式,城市轨道交通效益,就要尽可能地提高城市轨道交通的利用率,发又有其特点: 挥城市轨道交通在城市客运交通系统的骨干作用。
( a) 具有专用路权将城市客运交通的主体客流吸引到轨道交通上来, 城市轨道交通在城市客运交通体系中自成系缓解城市客运交通能力的不足,减轻城市客运交通统,虽然也是按城市的主客流方向、主要沿城市道路出行对城市道路的压力,提高城市居民的出行质量, 行驶,但其行驶道路是专用的;在其行驶过程中,不从而充分发挥城市轨道交通的运输效能,获取最大受其它交通工具干扰,两条城市轨道交通线路的交的经济和社会效益。但是,如何发挥城市轨道交通叉问题用立交方式解决,互相也不影响。因此,其行的骨干作用则需要我们认真研究。驶过程中不存在受路口堵塞、路面交通拥挤等因素1 搞好城市轨道交通的路网规划影响,其速度可保持快捷。
( b) 造价高昂要研究城市轨道交通路网。结合城市的社会、经济由于城市轨道交通具有专用路权,因此不仅与及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市其它交通方式一样,要投入大量资金购置车辆,而且客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案, 要投入巨额资金,修建其专用道路、车站等设施。在在满足城市客运交通出行的前提下,规划有利于城城市用地异常紧张的情况下,城市轨道交通的行驶市的经济发展和市政建设的交通走廊,以促进合理空间只能离开其它交通方式通常使用的地面道路, 当随着城市建设的发展、客运需求的变化, 如果发生其线路走向、站点设置、运输能力的不适应, 其改建的投入是相当大的, 特别是道路和车站的土建改造几乎是不可能的, 因此其道路、车站等设施具有永久固定性。
城市轨道交通的特点要求在进行城市轨道交通路网规划时, 其线路走向、站点设置的选择对城市建设和发展的适应性要强, 并充分说明了研究其路网的重要性。
在开展城市轨道交通路网规划时, 首先必须正确认识城市轨道交通路网, 研究、分析城市轨道交通路网与道路公共交通路网的相同点和不同点, 以确定该城市合理的交通体系布局和路网方案。一般讲, 城市轨道交通路网与路面上公共交通路网主要有3 点区别:
( 1) 运输能力上的区别
城市公共交通, 由于是在城市道路上与各种社会车辆混行, 受城市道路条件和其它机动车辆的制约, 其运行间隔和运营车速都受到影响, 且由于其定员有限, 其运力较小, 一般其小时单向运输能力在1 万人次左右。而城市轨道交通的运营特点是运输能力大, 在不同的系统技术条件下, 其小时单向运输能力分别为2 ～3 万人次至5 ～6 万人次。因此, 城市轨道交通是解决城市道路上大客流需求的有效交通工具。
( 2) 管理方式上的区别
城市公共交通路网的运营管理是以运营线路为中心的管理形式, 各条线路独立运营、独立管理、独立核算, 线与线之间的联系、配合较少; 在同一道路上, 两条或多条线路往往利用共同站位, 对候车乘客形成竞争的局面, 而在交叉点上, 又难以做到为不同方向乘客提供较为便捷的换乘条件。
城市轨道交通路网的多条运营线路之间的联系则相对比较紧密: 从其运营管理、经营核算到业务管理, 均是以运营网络为中心的管理形式, 各条运营线路虽然是独立运营, 但整个路网的管理是统一的, 有时其核算系统也是统一的, 线与线之间通过结点, 联系相当密切。
( 3) 调整能力上的区别
城市公共交通路网, 更多的意义是城市公共交通运营路网。随着城市的建设和发展, 不仅可随时开辟新的运营线路, 增加新的运营站点, 而且可根据需要, 随时调整正在运营的线路走向和站点位置, 因此城市公共交通路网的规划带有一定的随机性。而城市轨道交通路网, 仅可对规划线路和规划区段进行调整, 对已开通运营或正在开工建设的线路是不具有调整可能的, 因此城市轨道交通路网的规划应更具有预见性。
总体上讲, 城市轨道交通路网的规划布局将比城市公共交通路网布局更复杂, 其规划在宏观上要与城市总体规划相一致, 要能满足该城市大多数居民的客运出行, 要能为城市发展提供推动作用。城市轨道交通路网规划一般要遵循下列原则:
(a) 路网覆盖
路网覆盖要以城市公交客流现状为依托: 线路走向应与城市客运交通中的主客流方向相一致, 要照顾城市的工业区、商业区、旅游区、科教文化区、居民生活区, 应将城市主要的客运出行纳入城市轨道交通运输网络; 站点布置要结合城市地区的主要公交换乘枢纽, 尽量在靠近工业区、商业区、旅游区、居民居住区等方便的地区布置站点, 有利于城区重要居民活动区的乘客出行, 尽可能地将城市客运出行纳入城市轨道交通系统, 尽量满足大多数乘客的出行需要。
方便是当乘客出行选择交通工具时首先要考虑的, 在城市主要客流集散点布置站点, 沿主要客流走向布线, 尽量为城市主要客运出行提供方便的乘车条件, 减少换乘次数、提高一次出行的直达率, 是城市轨道交通路网规划首先要考虑的。城市轨道交通对城市客运交通出行, 尤其是对中、远程乘客的交通出行具有较大的吸引力, 这对提高系统的社会效益、经济效益以及企业内部的财务效益都是非常有益的。
( b) 路网适应
路网适应要以城市总体规划为依托, 紧密结合城市建设的总体规划和城市道路发展的总体规划, 要能适应城市未来工业、商业、旅游、科教文化等功能区域布局的调整, 为城市的远期规划和发展适当预留衔接的可能, 要能够适应城市未来的发展, 在充分考虑土地利用和交通的相互影响以及交通运营对城市总体规划发展的反作用的前提下, 处理好满足需求与引导发展的关系。
( c) 路网布局
路网布局要照顾好点、线、面的关系, 线路布置要均匀, 线网密度要适当, 站点布置要稳妥。由于城市轨道交通的运输能力比城市公共交通要大得多, 要发挥城市轨道交通的运输作用,就要结合该城市的总体客运需求,合理布置路网:两条平行线路之间要保持一定的间距,一般在1. 5～2km 以上,充分利用城市轨道交通的吸引范围,以避免运输能力的浪费;两站之间的距离要满足一定的要求,一般城区在1km 左右,郊区在1. 5km 左右为宜,以保证城市轨道交通的高速运行,快捷是城市轨道交通对乘客的主要吸引点之一。
2 对城市客运交通体系进行综合研究
城市轨道交通路网是在城市公交路网的基础上,伴随着公交运输能力的不足而发展起来的一种交通型式,城市轨道交通的规划应在对城市客运交通体系进行综合研究的基础上完成。应以城市轨道交通路网为骨干,调整公交运输网络,发挥轨道交通在城市客运交通系统中的骨干作用。
城市客运交通是城市社会、经济活动的纽带和动脉,而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系中的主动脉。随着出行量和出行距离的不断增加, 人们的交通方式也在由步行、个体交通工具向城市公共交通发展。时至今日,当城市公共交通运输能力不能满足城市客运交通需求时,具有大容量、快捷的城市轨道交通方式也就应运而生了。事实证明, 解决现阶段我国城市、特别是大城市公共交通问题的主要途径是发展城市轨道交通。但是,仅仅在城市干道上、在城市客运需求较大的区段修建城市轨道交通,而不采取其它辅助措施加以引导,虽然可一时解决该路段的交通紧张,但从经济效益上不一定能使轨道交通发挥最大效益,同时也不一定能对整个城市的建设和发展起到良好的促进作用。因此, 要发挥城市轨道交通的骨干作用,离不开城市公共交通与轨道交通的协调配合。
城市轨道交通是根本解决我国城市公共交通问题的主要途径,为了发挥城市轨道交通的骨干作用, 公共交通必须与其相衔接,依据城市轨道交通路网的线路走向、建设计划和运营发展,随时进行调整。国外经验,一条轨道交通建成后,将吸引沿线公交客流的60 %～70 % , 北京地铁在规划新线时曾经做过乘客意愿调查,其结果是将有73. 4 % 的公交乘客转入轨道交通。设想如果有70 % 的公交乘客被地铁吸引,而原有公交路网不进行调整,则该区段的公交线路将处于吃不饱的状态,而轨道交通由于原公交路网未进行相应调整,其能力也将不能充分发挥。在轨道交通建设一时顾及不到的道路上,如运输能力不能随客运需求的增长而相应增加,其“ 交通难” 将愈发严重。因此,随着轨道交通的投入运营,应有计划地适当调整原有公交路网格局,从系统角度重新规划运输能力的分配。使之符合客运需求的需要。
城市交通路网的调整,不应是某一运营公司的事情,而应做为整个城市交通系统中的一部分,纳入整体考虑。德国城市交通规划的原则是沿城市主要交通走廊为轨道交通,公共交通作为辅助交通工具, 一般应垂直轨道交通方向铺设,如需平行时,其平行区段不得超过轨道交通3～4 个范围半径的距离。我国在交通系统的整体研究方面,开展的工作比较少。北京地铁运行多年,与之平行的公交线路仍在运行,虽然这其中有沿线客运需求较大、轨道交通运输能力不足等问题,但在轨道交通土建规模确定后, 提高系统运输能力所付出的支出和减少乘客对地面交通的压力、降低公交运输能力、增加道路上机动车速度、节省道路改扩建的资金投入相比是合算的。同时,由于改善乘车环境、提高乘客乘车的舒适度所创造的社会效益将是非常明显的。
对城市客运交通体系进行综合研究一般遵循下列原则:
(a) 对两种交通运营网络进行统一规划,遵循线路走向、运输能力与客流流向、流量相一致的原则, 合理布置城市客运交通路网。沿轨道交通线路走向,尽可能的增加垂直和交叉方向、减少平行方向的公交线路,有意识地引导平行方向上的客流转入轨道交通。
( b) 轨道交通沿线要与城市的对外交通进出口、工业区、商业区、文体娱乐区、居民居住区、经济开发区、卫星城镇之间有便捷的交通联系,必须保证城市轨道交通运营线路为城市客运交通提供运输服务的条件。
( c) 在轨道交通线路的端点和沿线重要的站点, 结合城市道路网,充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性,有计划地规划公交换乘枢纽,兼顾各个方向的交通联系,提高交通可达性。
3 在车站设计时巧做文章
车站是城市轨道交通为乘客提供运输服务的窗口,在城市轨道交通的线路走向、车站站位确定之后, 在车站设计时, 还应力争为乘客进出站提供尽可能的方便条件。
与城市轨道交通的线路形式一样, 车站也有地下、地面和高架之分, 车站出入口就构成了处于封闭管理的车站站里和站外联系的咽喉部位。对车站出入口的巧妙设计, 不仅可极大地方便乘客进出车站, 还可最大限度地吸引车站周围产生的出行乘客, 提高出行乘客选择轨道交通的比例。
从用地性质上分析, 车站周围一般布置有工业企业、商业网点、旅游景点、影剧场馆、公交车站等设施, 如不考虑乘客进出车站的方便问题, 车站的通道和出入口往往按最节省投资的方案布置在干道旁边或道路红线以内快慢车道的隔离带上, 这种方式不仅给乘客进出车站带来了不便、造成了不安全隐患, 同时也限制了一部分乘客选择轨道交通出行。安全不仅仅是指乘车途中的安全, 也应包括上下车时的安全。
车站出入口的设计, 以方便乘客为原则, 一般应注意:
( a) 当站位位于地面的交通路口附近时, 应将出入口设在交通路口多个角上建筑红线之外的不同方向上, 力争使交通路口不同方向产生的乘客可方便的进出城市轨道交通车站, 减少乘客进出车站时跨越道路。
( b) 在车站出入口安排好与公共交通和其它交通的换乘条件: 将公交车站安排在出入口附近适当位置, 方便两种交通方式的换乘; 在出入口外安排适当的面积作为非机动车存车场地, 方便骑自行车乘客转乘轨道交通。
( c) 在有条件的地方, 尽量将车站出入口引入居住区、商业中心、影剧场馆的门口等客流集中的地区, 在互惠互利的基础上尽量为乘客提供方便。
4 合理运用票价的经济杠杆作用
票价是城市轨道交通部门为提供客运服务所发售车票的价格, 是乘客在享受城市轨道交通运输服务的同时所应交纳的费用, 票价是反映城市轨道交通运输价值的货币表现。
城市客运交通体系是由步行、自行车、公共电汽车、出租车、小公共、单位班车、私人小汽车和城市轨道交通等多种交通方式所组成的。乘客在出行时, 根据自己的出行方向和出行距离, 在可供选择的多种交通方式中, 通常要考虑自己的出行时间、出行过程中的舒适程度、方便程度以及自己所应支付的费用等多种因素, 综合比较的费用最小值肯定是乘客的首选方案。
随着城市经济的发展和出行量的增加, 城市的“出行难”和“ 乘车难”逾发严重: 城市的公交车速逐渐下降、乘客候车时间延长、乘车拥挤加重、出行时间没有保证等。城市轨道交通以其密集的发车频率、固定的运行速度、较好的舒适程度, 不仅为乘客提供了快捷、方便的乘车环境, 节省了乘客大量的出行时间, 还可使乘客合理的安排自己的出行时间, 因此吸引了大量公交和其它交通方式的乘客选择城市轨道交通。但是, 城市轨道交通的开通, 尚不能吸引沿线所有出行乘客。北京地铁开通近3 0 年, 沿线仍有很多乘客选择公交出行, 这其中固然有换乘方便程度、乘车距离等原因, 但票价因素是一个不可忽视的重要原因。
从国外资料分析, 城市轨道交通与公共交通方式相比, 乘客所节省的乘车时间和所付出的费用之间存在着转换曲线: 与公共交通方式相比, 城市轨道交通的优势是明显的, 如果票价相同, 则绝大部分乘客将选择轨道交通; 如果票价高出2 ～3 倍, 则吸引量大致相同; 如果票价高出十数倍, 则轨道交通的吸引力就很一般了。国内由于路网密度、可供选择的交通方式、人们的经济承受能力等原因, 与国外情况不尽相同, 但其原理是一样的。因此, 要发挥城市轨道交通在城市客运交通系统中的骨干作用, 还应结合该城市的具体情况, 开展票价对客运量影响问题的研究, 合理运用票价的经济杠杆作用, 调整城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾, 以使城市轨道交通的运输正常有序地进行。
综上所述, 要发挥城市轨道交通系统的骨干作用, 必须结合该城市建设的总体规划和经济发展, 开展其路网规划、线路走向和站点布置的研究, 开展多种交通方式协调配合的综合研究, 开展票价和客流相互影响的研究工作, 在城市轨道交通发挥最大运输效能的同时, 使城市轨道交通的建设、运营管理、投资回报得到良性循环。
